Incoterms 2020: 5 armadilhas frequentes em contratos de transporte
Os Incoterms são publicados pela Câmara de Comércio Internacional (ICC) e a versão 2020 — em vigor desde 1 de Janeiro de 2020 — introduziu alterações substantivas em relação à versão de 2010 que continuam a ser ignoradas em muitos contratos de compra e venda internacional. A Pentatrans, como agente transitário com despacho aduaneiro próprio, lida diariamente com as consequências práticas de Incoterms mal aplicados. Aqui estão as cinco armadilhas mais frequentes.
1. FCA e o conhecimento de embarque com notação "a bordo"
Em 2010, o FCA não resolvia o problema de compradores que financiam a sua importação através de créditos documentários (L/C) exigindo um B/L com a notação "shipped on board". O transportador emitia o B/L ao vendedor depois de o risco já ter transferido para o comprador no momento da entrega ao transportador, tornando o documento tecnicamente incorrecto. A versão 2020 corrigiu isto: permite que vendedor e comprador acordem que o comprador instruirá o transportador a emitir um B/L com notação "on board" ao vendedor, sem que isso altere a repartição de risco e custo do FCA. Apesar desta correcção, muitos contratos continuam a utilizar FOB quando o carregamento é num contentor — o que é inadequado para transporte containerizado.
2. CIF vs. CIP: cobertura de seguro após 2020
Esta é provavelmente a maior mudança de substância da revisão de 2020 e a menos conhecida. Sob os Incoterms 2010, tanto CIF como CIP exigiam um seguro de cobertura mínima (Institute Cargo Clauses "C"). Nos Incoterms 2020, o CIP foi actualizado para exigir cobertura mais ampla (Institute Cargo Clauses "A", equivalente a "all risks"), enquanto o CIF manteve a cobertura mínima "C". Em termos práticos: se o seu contrato de compra utiliza CIP, o vendedor é obrigado a contratar um seguro substancialmente mais abrangente do que sob CIF. Compradores que negociem CIF para mercadorias de alto valor estão a assumir um risco de seguro significativo se não contratarem cobertura suplementar.
3. DAP e DDP: quem paga o desalfandegamento na importação
O DAP (Delivered at Place) transfere a responsabilidade e o risco ao comprador no destino acordado, mas sem que o vendedor tenha desalfandegado a mercadoria. O comprador assume os custos e a responsabilidade do despacho de importação. O DDP (Delivered Duty Paid), pelo contrário, coloca sobre o vendedor toda a responsabilidade, incluindo o pagamento de direitos aduaneiros e IVA no país de destino — o que implica que o vendedor precisa de um representante fiscal ou agente aduaneiro no país de importação. A armadilha é quando uma das partes utiliza DAP pensando que funciona como DDP, ou vice-versa. Em operações PALOPs, onde os custos e procedimentos de importação podem ser complexos, esta confusão é fonte recorrente de litígios.
4. EXW: o risco do vendedor que não controla a exportação
O EXW (Ex Works) parece vantajoso para o vendedor porque transfere a totalidade do risco e custo para o comprador desde o momento em que a mercadoria está disponível nas instalações do vendedor. Porém, em exportações da UE, existe um problema fiscal relevante: o vendedor só pode isentar a operação de IVA (como exportação) se conseguir provar documentalmente que a mercadoria saiu do território aduaneiro da UE. Quando é o comprador a controlar o transporte e a exportação, o vendedor perde o controlo sobre essa prova. Na prática, as autoridades fiscais portuguesas têm levantado questões em auditorias sobre operações EXW onde a saída não ficou documentalmente demonstrada. A solução mais segura para vendedores europeus é utilizar FCA em vez de EXW.
5. O erro de usar termos marítimos em transporte intermodal
FOB, CIF, CFR e CIF são Incoterms destinados exclusivamente a transporte marítimo de carga a granel ou break-bulk — situações em que a carga é manuseada ao longo do costado do navio. Num contrato de transporte containerizado, o risco no FOB transfere quando o contentor ultrapassa a amurada do navio, mas na realidade a carga foi entregue pelo vendedor ao terminal de contentores muito antes — e ficou sob guarda do armador ou do terminal, não do vendedor. Se o contentor for danificado no terminal antes do carregamento, a questão de quem suporta o risco fica juridicamente ambígua. Para transporte containerizado, os Incoterms correctos são os da família "F" e "C" sem a componente marítima exclusiva: FCA, CPT ou CIP.